کد خبر: ۹۴۶۳۸
تاریخ انتشار: ۰۹ دی ۱۳۹۶ - ۱۳:۴۵
«اگر سی‌وسه پل به‌طور مطلق خشک شود و تا عمق چند متری، آب به ساروجِ ملاتِ آبی نرسد، امکان نشست در آن و دیگر سازه‌های قرار گرفته روی زاینده‌رود وجود دارد.»
جمهوریت؛ این روزها بناهای تاریخی برای رسیدگی و توجه بیشتر به هشدار یا تلنگر نیاز دارند، همان طور که یک خبرِ هر چند غیرکارشناسی یکی از شناخته‌ترین و قدیمی‌ترین بناهای تاریخی اصفهان را دست‌کم برای چند روز در معرض توجهات قرار داد، خبری که با توجه به توسعه‌ی روزافزون ایستگاه‌های مترو در زیر بیشتر بناهای تاریخی و کمبود روزمرگی آب می‌تواند یک تلنگر برای همه بناهای تاریخی باشد.
 
نباید بر اساس مشاهدات ظاهری اظهارنظر کرد
 
امیدرضا صفی‌یار، کارشناس سازه و فارغ‌التحصیل مهندسی عمران در این زمینه به ایسنا توضیح می‌دهد: هر بنای تاریخی قرار گرفته در معرض پدیده­‌های محیطی از جمله عبور جریان‌های آب سطحی یا زیرسطحی و ساخت‌وسازهای ناشی از توسعه‌ی شهری مانند مترو یا تأسیسات صنعتی، علاوه‌بر کارشناسی و مطالعات تخصصی برای شناسایی آسیب‌­های احتمالی باید به طور دائم پایش شوند.
 
او با تاکید بر این‌که بدیهی است رصد علمی به هنگام تغییرات در یک بنای تاریخی بازگوکننده وضعیت سلامت و ایستاییِ یک سازه در برابر مخاطرات است، بیان می‌کند: به همین دلیل صرفاً براساس مشاهده­ ظاهری یا شهودی تغییر شکلِ دیواره­ای از یک بنا یا ساختمان، نمی­‌توان درباره‌ی آن اظهارنظر قطعی کرد، بلکه باید این موارد را هشداری برای سنجش بیشتر و دقیق­تر در راستای انجام مطالعات دقیق فنی، به حساب آورد.
 
وی تحولات ساختمانی مانند نشست، تغییر شکل­‌های نامتعارف و ایجاد ترک در بخش­‌های مختلف یک بنا را پدیده­‌ای پویا می‌داند که با گذشت زمان برحسب شرایط مختلف پیرامونی و رفتار سازه قابل مشاهده هستند و ادامه می‌دهد: بازه­ زمانی اثرگذاری عوامل طبیعی روی آثار تاریخی کشور، باید در قالب بومی و متناسب با شرایط کشور و همچنین کیفیت ساخت و نوع مصالح به کار رفته در آنها تعریف شود، اقدامی که قطعاً به مطالعات پیچیده‌ای نیاز دارد.
 
او بازسازی یا توسعه‌ی شهری را از مهمترین عوامل گریزناپذیر می‌داند که امروزه روی بناهای تاریخی اثر می­‌گذارند و می‌گوید: با توجه به اینکه عوامل متعددی می‌توانند در تغییر شکل بنا سهم داشته باشند، تعیین سهم اثرگذاری هر کدام از این عوامل یک فرآیند دقیق و علمی را نیاز دارد که برای هرکدام از آنها می­‌توان محدوده­ای از یک تا صددرصد را تصور کرد. بنابراین نباید با مشاهده هر تغییری در ظاهر بنا، این اتفاق را با اظهارنظرهای سطحی و کلی‌گویی منتسب به یک عامل منفرد دانست.
 
صفی‌یاری ادامه می‌دهد: اگر چنین تحلیلی داشته باشیم، با صرف نظر از اثرات سایر پدیده‌­های تاثیرگذار، اقدامات اصلاحی را انجام می‌دهیم که نه تنها جامع و کامل نیستند، بلکه می­توانند باعث تخریب بیشتر شوند، از سوی دیگر عواملی که مورد بی‌توجهی قرارگرفته‌اند نیز، خرابی تدریجی در طول زمان را فراهم می­‌کنند.
 
وی با بیان این‌که ممکن است هر اظهارنظری ابتدایی و عمومی درباره‌ی اتفاقاتی که برای یک اثر تاریخی روی داده است، حاصل یک برداشت اشتباه ازوضعیت آن بنا یا تحلیل نادرست از شرایط پیرامون آن باشد، تاکید می‌کند: همه‌ی ساختمان‌ها به ویژه بناهایی که در زمره‌ی میراث فرهنگی قرار می‌گیرند، در یک دوره زمانی مربوط به خود با فلسفه‌ای خاص در آن دوران تعریف و طراحی شده­­‌اند، بنابراین با گذشت زمان و در شرایط امروزی فرض‌های اولیه در احداث بنا یا مخدوش می­‌شوند یا با تغییر شرایط به فراموشی سپرده شده و در نتیجه برای بهره‌برداری و نگه‌داشت بنا ممکن است خطاهایی بروز دهند که به تدریج با انحراف هرچه بیشتر از نقطه آغازین، موجبات آسیب یا ایجاد تغییرات در پیکره­‌ی سازه­ای بنا را موجب شوند.
 
این مدرس دانشگاه اضافه می‌کند: چنین اتفاقاتی مانند تغییر در دبی عبوری آب رودخانه که از کنار پایه‌های یک پل تاریخی می­‌گذرند، احداث تاسیسات شهری و تونل­‌های زیرزمینی، تغییرات اقلیمی و بسیاری پارامترهای طبیعی و انسان ساخت دیگر، قطعاً روی بنای تاریخی مورد نظر اثراتی دارند. با توجه به پیچیدگی این فرایند، نیاز است تا نگاه نقدکننده و تحلیلگر ما نیز مبتنی بر واقعیات و درک صحیح از رفتار و پاسخ سازه مورد بررسی به این تحولات باشد.
 
پل‌های کمی در کشور ساخته نشده‌اند، روش ساخت دقیق است
 
این فارغ­‌التحصیل مهندسی عمران با اشاره به احتمالاتی که در مورد خبر فرونشست سی و سه پل مطرح شده بود، می‌گوید: اگر مطرح شود که تغییرات صرفاً به دلیل پدیده‌ی خشکی رودخانه رخ داده است، این سوال به ذهن می‌آید؛ «چرا این اثر موضعی است و در تمام عرض رودخانه و سرتاسر دیواره پل مشاهده نمی­شود؟ اگر اثر خشکسالی روی رفتار خاک بستر رودخانه و زیر پایه­های پل روی داده است، چرا نتیجه به صورت موضعی مشاهده می­شود؟ آیا باید منتظر این تغییر در سایر پایه­‌ها هم باشیم؟ یا اینکه با پایش دقیقتر، به گزینه­‌های دیگری از عوامل ممکن و موثر در این پدیده هم دست پیدا کنیم.»
 
او با بیان این‌که اصولاً ساختارِ یک مواجهه علمیِ شایسته، باید جامعیت کافی داشته و قادر باشد که برای تمام تحلیل­های ممکن، پاسخ مناسبی ارائه دهد، ادامه می‌دهد: خوشبختانه، سازه‌­های تاریخی به دلیل پشت سرگذاشتن تحولات زمانی طولانی در این خصوص می­توانند تجارب ارزشمندی را در اختیار جامعه فنی و علمی ما قرار دهند که با بررسی درست آنها به راهکارهای مفید دست یابیم.
 
صفی‌یاری در ادامه با تاکید بر فن­آوری ساخت پل در نقاط مختلف کشور در دوره‌های گذشته، بیان می‌کند: با توجه به وزن زیاد این نوع از سازه‌­ها در یک قالب علمی و تجربی، سازندگان آنها از بسترسازی مناسب و حجیمی استفاده می­کردند و این شیوه طرح و ساخت در مورد سازه­های ویژه در شهرهای بزرگ و با کاربری زیاد، بیشتر هم مورد توجه بوده است. امروزه پل‌های تاریخی زیادی را در نقاط مختلف کشور مشاهده می­کنیم که حتی در نقاط بسیار دورافتاده قرار گرفته‌اند و ابعاد و بزرگی سی‌وسه پل را ندارند، اما در ساخت اجزاء مختلف آنها دقت‌های ویژه‌ای به کار رفته است. (حتی امروزه هم سازه­ی یک پل در قیاس با ساختمان‌های متعارف با ضوابط طراحی و تمهیدات خاصی اجرایی می‌شود).
 
وی ادامه می‌دهد: اکنون که پل­‌های کوچکتر با کاربرد فرعی همچنان در برابر پدیده­های طبیعی وضعیت ایستایی خود را تا حد قابل قبولی حفظ کرده‌­اند و در برابر خشکسالی­‌ها و سیلاب‌ها دوام آورده­‌اند، نسبت دادن تغییر شکل­‌های ایجاد شده در یک پل ارزشمند مانند سی‌وسه پل به عامل خشکی رودخانه، آن هم تنها به عنوان یک اثر موضعی در بخشی از پل نمی­تواند یک حدس قوی مهندسی محسوب شود و یقیناً باید به دنبال عوامل غیر طبیعی یا طبیعی دیگر هم بود.
 
او با اشاره به تجربه‌های مختلفی که پروژه‌های مطالعات بهسازی و استحکام­بخشی بناهای تاریخی، مانند چند پل تاریخی کشور داشته است، بیان می‌کند: نبودِ الزامات، دستورالعمل­های فنی یا ضوابط مهندسی درباره‌ی روش­های ارزیابی و تخمین آسیب­‌پذیری برای بناهای تاریخی که منجر به ایجاد یک ساختار علمی یکپارچه بومی برای مطالعات و ارائه راهکارهای بهسازی در این نوع سازه­‌ها شود، باعث شده تا اظهارنظرهای سلیقه‌­ای و غیراصولی به دنبال مشاهده هر آسیبی در این بناها مطرح شده و به نوعی باعث تشویشِ اذهان عمومی شود.
 
تَرَک تنها نشانه‌ی نشست یک بنای تاریخی نیست
 
این دکترای مهندسی سازه­‌های هیدرولیکی، در ادامه با اشاره به امکان تولید و گسترش چند نوع تَرَک در بناهای تاریخی توضیح می‌دهد: زمانی که ترک‌ها با چشم دیده می‌شوند می­توان گفت که وارد مرحله اضطرار یا شرایط ویژه شده‌­ایم. اما این احتمال را نیز باید در نظر داشت که با ایجاد هر ترک قرار نیست، تخریب رخ دهد. شاید ترک را در فرآیند مرمت به خوبی اصلاح نکرده باشند، شاید این ترک حاصلِ رسیدن بنا به یک وضعیتِ پایدارِ جدید باشد که در طی آن این ترک‌ها به تعادل رسیده باشند و حدس­های دیگری که از احتمال­های مختلف برای رفتار سازه حکایت دارند.
 
وقتی ترک‌ها را با چشم دیدیم، می‌توانیم بگوئیم یک سازه‌ی تاریخی به مرحله‌ی اضطرار می‌رسد، نشست بدون ترک رخ نمی‌دهد
 
او اضافه می‌کند: در این زمینه باید با روش‌های آزمایشگاهی دقیق و استاندارد، این تغییر رفتار سازه­ای و ظهور پدیده­‌هایی از قبیل تغییر شکل‌های نامتعارف و ترک­‌خوردگی­‌ها توسط یک تیم حرفه‌ای و متخصص در حوزه مهندسی سازه، کالبدشناسی شده و صرفا به بررسی ظاهر بنا اکتفا نشود. این‌گونه می­توان اتفاقاتی را که در بطنِ سازه در حال رخ‌دادن است را کشف کرده و اقدام اصلاحی به هنگام را به انجام رساند.
 
لزوم انجام نقشه‌برداری و پایش سازه‌های تاریخی
 
وی با تاکید بر لزوم انجام نقشه‌برداری و پایشِ سازه‌های تاریخی کشور به صورت ادواری، بیان می‌کند: گذشت زمان و پارامترهای محیطی که تابع زمان دچار تغییر هستند، در تمام سازه‌­ها موجب تغییرات کوچک و بزرگ می­شود، بنابراین تا زمانی که با دقت آسیب‌شناسی انجام نشوند نمی‌توان راهکاری در این موارد و برای حفاظت از بناهای تاریخی مطرح کرد.
 
صفی‌یاری پایش میدانی و اندازه‌گیری‌های مختلف، که امروز در دنیا در قالب پایش سلامت ساختمان (Health Monitoring) اجرا می­شود را همراه با مدل‌سازی‌ها و محاسبات مهندسی استاندارد در بناهای تاریخی، برای به دست آوردن روش حفاظت از آن‌ها بسیارموثر می‌داند و با تاکید بر این‌که موثرترین راهکار، پربازده‌ترین راه است، ادامه می‌دهد: به عنوان مثال مهندسی پل‌های شهر تهران که زمانی با المان‌های مدرن ساخته شده­اند، امروزه پس از گذراندن بیش از سه دهه از عمر خود، نیاز به مرمت دارند که این اقدام در سرتاسر شهر قابل مشاهده است.
 
وی با اشاره به بار ترافیکی، خستگی‌ها و آسیب‌های موضعی بناهای قدیمی و لزوم پیش بردن آن‌ها به سمت ترمیم اصولی و علمی براساس استانداردهای مهندسی سازه، بیان می‌کند: پل‌های قدیمی با اجزاء و مصالح بنایی، تأثیرپذیری متفاوتی از منظر حمل‌ونقل دارند. اینکه چه مدت و به چه میزان بار ترافیک روی سازه بوده و از چه زمانی آن ممنوع شده است، خود یک مسئله‌ی قابل توجه برای تحلیل آسیب­های وارده به این نوع پل­ها است.
 
این کارشناسی سازه؛ عوامل مختلف مانند سیکل بارگذاری از نظر زمانی، تنوع، تعداد میزان بار و موارد دیگر را از عواملی می‌داند که می‌توانند روی سازه تاثیرگذار باشند و می‌گوید: منطق این است که مرمت انجام شده را بازشناسی کنیم، اِلمان‌های مرمتی، قوس‌ها، پایه‌ها، دیواره‌ها را از داخل بررسی کرده و میزان اثربخشی یا ایجاد خرابی اقدامات انجام شده قبلی را بسنجیم.
 
او با تاکید بر وجود فاکتورهای مختلف در این زمینه می‌گوید: این که بگوئیم یک بنای تاریخی به دلیل مجموعه­‌ای از آسیب­ها قبلاً مرمت شده است و دیگر به مرمت نیاز ندارد یا آن روش مرمتی باعث خرابی بوده است، اظهار نظری علمی محسوب نیست، بلکه باید تحلیل شود که درصد اثرگذاری آن اقدام به چه مقدار بوده است، آیا آن درصد افزایش پیدا کرده یا در همان نقطه تثبیت شده است؟
 
باید پایش‌ مراجع علمی روی سی‌وسه پل را بررسی کرد
 
این کارشناس سازه‌های تاریخی با تاکید بر انجام چندین کار مطالعاتی روی سی‌وسه پل به سفارش میراث فرهنگی یا توسط مراجع علمی و دانشگاهی به انجام رسیده است، پیشنهاد می‌دهد: همه‌ی یافته‌های این مطالعات جمع­‌آوری شوند و با بررسی نهائی، به یک جمع بندی در این زمینه برسیم که این تغییرات تا چه حد مخرب و تا چه حد مفید بوده‌اند؟ آیا نیاز به مطالعات تکمیلی وجود دارد؟ آیا باید در ادامه اقدامات و به طور مستمر این سازه‌ها پایش شوند؟ بدیهی است که با صرف نظر از مطالعات قبلی، پس از طی چند سال دیگر، باز هم این روند تکراریِ اتفاقات و پرسش‌های امروزی تکرار می‌شوند.
 
این پژوهشگر حوزه سازه­های تاریخی تاکید می‌کند: نباید روی اتفاقات فنی سرپوش گذاشت. رسیدگی نکردن، نداشتن مطالعه و بررسی روی سازه‌های تاریخی باعث می‌شود که هیچ حرف جدیدی در این شرایط نداشته باشیم. با ادامه روند فعلی در شفاف­سازی اصولی و علمی، احتمالاً ۲۰ سال دیگر، خبرنگاری باردیگر از یک مهندس در حوزه سازه­‌های میراث فرهنگی چنین سوالاتی را می‌­پرسد و او نیز نظر خود را این طور می‌گوید که «تا مطالعه نشود نمی‌توان اظهار نظر قطعی کرد»!
 
وی با تاکید بر این نکته که اگر امروز این کار را انجام ندهیم، بار دیگر به خانه اول برمی‌گردیم، ادامه می‌دهد: لازم است با دقتِ بیشتر همه این‌ موارد را کالبد شکافی کرده و سپس اظهار نظر قطعی کنیم.
 
نزدیکی یا دوری تونل مترو به سی‌وسه پل فقط ملاک تخریب نیست
 
صفی یاری، در توضیح میزان آسیب‌های احتمالی عبور تونل مترو از محدوده و حریم بناهای تاریخی نیز می‌گوید: میزان آسیب قطار شهری به بناهای تاریخی به طراحی مترو بستگی دارد. اگر ضوابط حفاظت، حریم و کنترل نیروها در حین بهره‌برداری خط مترو روی سازه‌ی میراث‌فرهنگی دیده شده باشد، حتی اگر تونل در فاصله‌­ای بسیار نزدیک به پیکره پل احداث شده باشد، می‌تواند آسیب­های احتمالی را کنترل کند، اما اگر این بحث تمهید نشده باشد، حتی با انتخاب فواصل بیشتر ولی کارشناسی نشده، باز هم شاهد اثرات مخرب خواهیم بود.
 
او با بیان این‌که ساختمان‌ها و محوطه‌های تاریخی در دیگر نقاط دنیا نیز قطعا با عبور تونل‌های مترو و خشکی بستر رودخانه­‌ها مواجه می‌شوند، ادامه می‌دهد: قطعا در دیگر کشورها، مطالعات زیادی انجام داده‌اند. مقالات، بولتن، گزارش منتشر و سمینار برگزار کرده‌اند و اثرات چنین تغییری در محیط خود را نسبت به ساختمان‌های زیرنظرمیراث فرهنگی که برای شان مهم بوده، ارزیابی کرده‌اند.
 
به گفته‌ی او، این تغییر یک تجربه برای کشورهاست، تجربه‌ای که ما آن را در ایران نداریم، یا اگر وجود دارد، بسیار محدود است.
 
وی مطالعات انجام شده در این زمینه را بسیار سطحی می‌داند و بیان می‌کند: با توجه به محدود بودن بودجه‌ها و کم بودن درصد دستمزد مشاوران و کارشناسان، معمولا مطالعه کننده نیز تمام تلاش خود را برای این کار نمی‌گذارد و به صورت عمیق وارد این مسأله نمی‌شوند، در نتیجه این سطحی‌نگری، باعث می‌شود بسیاری از مطالعات ما ارزش چندانی نداشته و کم‌مایه باشند و حتی بیشتر اظهارنظر فردی آن شخص مطالعه‌کننده مطرح شود و نه براساس اصول علمی و استانداردهای فنی که باید در این حوزه به کار رود.
 
او تاکید می‌کند: اگر در طراحی، راهکارِ حفاظت درست کار شده باشد و تغییرات در محیط را درست برآورده کرده باشند و آثار را روی پیکره سازه به صورت واقع‌گرایانه پیاده شده باشد، _با توجه به این که اقدامات انسان در هر حالتی به محیط خسارت وارد می‌کند_ می‌توانیم محدوده آسیب‌­ها را کنترل کرده و سازه را حفظ کنیم، چون راهکارهای مناسب و اثربخش داریم، اما اگر طراحی‌ها درست نباشند یا پارامترهای محیطی مغفول مانده باشد، زمان بهره‌برداری از سازه می‌تواند آسیب جدی به تأسیسات وارد کند.
 
موفق شدیم عبور ماشین از روی سی و سه پل را بعد از پیروزی انقلاب یعنی از حدود سال‌های ۶۲ به بعد مطلقا ممنوع کنیم و بیش از ۳۰ سال است که دیگر ماشینی از روی پل عبور نمی‌کند
 
این کارشناس سازه ادامه می‌دهد: معتقدم حفاظت از سازه‌های تاریخی نیازمند مطالعه‌ای جدی است و بعد از گذشت سال‌ها از زمان ایجاد تونل مترو در اصفهان بهتر است یک پایش محیطیِ همه جانبه برای سنجش رفتار و پاسخ این سازه انجام و بررسی شود که چه اتفاقاتی در حال رخ دادن است. در این شرایط است که می‌توان قضاوت مهندسی بهتری کرد و پاسخی قاطع برای آرامش افکار عمومی ارائه کرد.
 
پایه‌های سی‌وسه پل با ساروج و میخکوبی شده‌اند
 
عبدالله جبل‌عاملی، که در سال‌های ۶۶ تا ۷۲ مدیر اداره میراث فرهنگی استان اصفهان بوده و دکترای معماری خود را از دانشگاه رم گرفته، در گفت‌گو با ایسنا بیشتر وضعیت سی و سه را تشریح می‌کند و توضیح می‌دهد: براساس بررسی‌های انجام شده در سال‌های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۲ روی پایه‌های سی‌وسه‌پل، پایه‌های این سازه‌ی تاریخی روی عناصر عمودی از جنس ساروج و به صورت میخکوبی شده، قرار گرفته‌اند.
 
این استاد دانشگاه با بیان این‌که معماران در گذشته پایه‌های پل را روی سطوح نه چندان محکم نمی‌ساخته‌اند، عمق شن و لای بخش ساروج شده را تا ۱۲ متر می‌داند و ادامه می‌دهد: زیر جرزهای بارور پل، عناصر عمودی عمیق با ساروج قرار گرفته است، برای میخکوبی سازه نیز از عناصر پیش‌ساخته "گوم" (سازه‌ای برای جلوگیری از ریزش بدنه‌ی بناها در عمق زمین و به صورت استوانه‌ای از جنس ساروج و بسیار محکم) استفاده می‌شده است، بنابراین بستر زاینده رود را میخکوبی کرده‌اند، جائی که پایه‌های پل روی آن قرار گرفته است. این کار در ابتدای زمان ساخت سی و سه پل انجام شده است.
 
او با اشاره به مرمت سی و سه پل در حدود سال‌های ۴۲ و شناسایی میخ‌کوب‌ها در این نقطه، بیان می‌کند: با توجه به این‌که در آن زمان، عبور وسایل نقلیه از روی پل برقرار بوده، پایه‌های پل به هیچ وجه نشستی نداشته‌اند، اما عبور ومرور وسایل نقلیه سنگین که در آن زمان انجام می‌شد باعث لرزش بخش فوقانی پل می‌شد که برای جلوگیری از آن، متخصصان یک سطح مقاوم بتون آرمه روی پایه‌های پل قرار دادند تا ماشین‌های سنگین و سبک از روی این سطح مقاوم بتونی رد شوند و در نتیجه هیچ نشستی روی پایه‌ها ایجاد نشود، که ایجاد هم نشد، اما لرزش‌های ایجاد شده روی پل باعث سست شدن دیواره‌های طبقه بالای پل شد که خوشبختانه موفق شدیم عبور ماشین از روی پل را بعد از پیروزی انقلاب یعنی از حدود سال‌های ۶۲ به بعد مطلقا ممنوع کنیم و بیش از ۳۰ سال است که دیگر ماشینی از روی پل عبور نمی‌کند.
 
جبل‌عاملی با بیان این‌که در حال حاضر آب رودخانه‌ی زاینده‌رود بسته شده است، ادامه می‌دهد: وقتی آب کم می‌شود، حجم آن نیز کم می‌شود، اما نباید برای زیر پایه‌های میخکوبی شده‌ی پل به هیچ‌وجه دلواپس شد.
 
نخست مترو باید حرکت کند تا تاثیرش روی بناهای تاریخی بررسی شود
 
این کارشناس مرمت آثار تاریخی، ادامه می‌دهد: مترو باید افتتاح شود و حرکت کند تا بعد از آن ببینیم چه نتیجه‌ای دارد، برنامه‌ریزان و طراحان مترو می‌گویند براساس مطالعات تخصصی هیچ خطری برای پل وجود نخواهد داشت.
 
به گفته‌ی او قرار بود مترو حدود ۴۰ متر از پل فاصله داشته باشد، اما به نظر می‌رسد انتهایِ جنوبی پل، فاصله‌ی مترو با سازه کمتر شده است.
 
او با اشاره به شناسایی میخکوب‌ها در حدود سال‌های ۴۹، توسط گروه مرمت‌گران سی‌وسه پل می‌گوید: سال‌های ۵۲ – ۵۳ در مرمت بستر رودخانه در دهانه‌ی پل و سنگ‌هایی که شکسته شده بود، علاوه بر مرمت کف‌سازی بستر رودخانه، مشاده کردیم که کف‌سازی دهانه سی‌وسه پل طوری ساخته شده که آن در قالب یک ریتم منظم از زیر پل خارج می‌شود.
 
وی با تاکید بر این‌که در آن سال‌ها، محل آزمایشگاه برای بررسی‌ها، رودخانه زاینده‌رود بود، ادامه می‌دهد: این در حالی است که امروز دستگاه‌هایی اختراع شده‌اند که می‌توانند لایه‌شناسی کنند و بررسی‌های لایه شناسی علمی را انجام دهند و با این روش متوجه می‌شویم که آیا در پایه‌های پل نشستی رخ داده یا خیر؟
 
اگر زاینده‌رود به طور مطلق خشک شود  و تا عمق چند متر آب به ساروجِ ملاتِ آبی نرسد، امکان نشست در سی و سه پل و دیگر سازه‌های قرار گرفته روی زاینده‌رود وجود دارد.
 
جبل‌عاملی تاکید می‌کند: به ضرس قاطع نمی‌توان گفت در حال حاضر سی‌وسه پل دچار نشست شده، چون شکست‌ در دهانه‌ها و در قوس‌های بارور دیده نمی‌شود، بنابراین نمی‌توانیم بگوئیم این نشست انجام شده است، اما انحنای دیواره‌های بالا در اثر نشست نیست، به مرور زمان  و دورانی که لرزش روی پل ایجاد می‌شد، اساتید دانشگاه تهران لرزه‌نگاری انجام داده و با کمک از دانشگاه صنعتی، به شهرداری اصفهان ثابت کردند که آسیب پذیر است، بنابراین عبور ماشین‌ها از روی پل ممنوع شد.
 
او ادامه می‌دهد: در ان زمان ثابت شد که لرزش‌های دو یا سه ریشتر که با عبور ماشین‌های سنگین مانند تریلی‌های کارخانه ذوب‌آهن از روی پل، باعث بروز این لرزش‌ها می‌شود، به خصوص که سطح بتنی ایجاد شده نیز بر اضافه شدن لرزش کمک می‌کرد.
 
سازه‌های احداث شده روی زاینده رود کی نشست می‌کنند؟
 
این استاد دانشگاه با این وجود تاکید می‌کند: نمی‌توان گفت سی و سه پل با چند ریشتر لرزش تخریب می‌شود، چون امکان نشستِ ساروجی که در پل استفاده شده و جزو ملات‌های آبی و نفوذپذیر آب است، حالا با خشک شدن مطلق رودخانه امکان نشست را دارد.
 
این کارشناس مرمت با بیان این‌که زاینده رود مطلقا خشک نشده است، ادامه می‌دهد: بستر زاینده‌رود حالت زهکش دارد، آب‌های اضافی را از طرفین پایین می‌کشد، بنابراین نمی‌توان گفت که مطلق خشک شده است، چون در سال یکی دو بار آب رودخانه باز می‌شود، اما اگر به طور مطلق خشک شود که تا عمق چند متر آب به ساروجِ ملاتِ آبی نرسد، امکان نشست در سی و سه پل و دیگر سازه‌های قرار گرفته روی زاینده رود وجود دارد.
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر:
روی خط خبر